Le transport aérien a été malmené ces dernières années par des actes terroristes commis çà et là. Il y a lieu cependant de reconnaître que la croissance marquée du transport aérien que nous connaissons aujourd’hui est due en grande partie au renforcement des mesures de sûreté et de sécurité dans les aéroports.
Actuellement, lorsqu’on pénètre dans un aéroport, on peut dire que les termes « sûreté », « sécurité » et « contrôle » prennent un sens particulier, parce que que le transport aérien est perçu comme la cible privilégiée des terroristes. Et pour lutter contre cette menace permanente, un ensemble de dispositifs de sûreté a été mis en place dans les aéroports. Cette réflexion se propose alors de présenter le transport aérien avant et après les premiers actes d’intervention illicites, et la sûreté comme un maillon important de la croissance que connaît actuellement le secteur.
Avant les premiers attentats terroristes, un aéroport était considéré comme une gare routière où certains passagers pouvaient se faire accompagner jusqu’à l’intérieur de l’avion avant l’embarquement. L’avion était alors le moyen le plus rapide et le plus sûr. Il ne connaissait aucune menace volontaire, ni à l’encontre des passagers de l’aéronef, ni pour l’environnement de celui-ci. L’avion faisait alors office de « taxi », il ouvrait ainsi la voie à l’aéropostale où se sont illustrés des pilotes comme Jean Mermoz et Antoine de St-Exupéry.
Dans les années 1930-1931, le premier détournement d’avion, au Pérou, avait pour objectif de distribuer des tracts. L’impact de cette action fut de portée très limitée sur le plan médiatique et n’eut pratiquement pas de répercussion politique ; aucune mesure internationale ne fut prise.
Après la seconde guerre mondiale, ayant constaté que l’avion pouvait aider à faire autre chose que la guerre, la voie du transport aérien fut ouverte. Les États-Unis convoquèrent alors, le 7 décembre 1944, une conférence diplomatique internationale dont l’un des points centraux fut la normalisation de l’utilisation de l’avion. Et c’est à la suite de cette conférence que l’OACI vit le jour. Mais malgré les efforts que menait cette organisation pour développer et accroître le transport aérien, une autre forme de piraterie aérienne à action pacifique – sans danger pour les passagers, l’équipage et l’environnement – s’est développée, afin de fuir les régimes autocratiques et demander l’asile (Cuba, URSS, Corée).
Aussi, de 1968 à nos jours, et principalement le 11 septembre 2001, le vrai terrorisme a pris de l’ampleur et a été utilisé comme une arme meurtrière. Cette situation qui culmine le 11 septembre 2001 aux États-Unis a affecté l’aviation civile dans sa partie la plus sensible (monde des affaires, tourisme, équipements de transport divers), laquelle a connu alors une baisse importante. Le transport aérien a perdu de sa crédibilité, entraînant l’économie mondiale dans un marasme sans précédent.
Tenant compte de cette avancée phénoménale du terrorisme et son impact sur le transport aérien, l’OACI a créé le Programme universel des audits de supervision de sûreté dans chaque État. C’est ce qui explique la présence dans les aéroports des équipements très onéreux et performants comme les détecteurs d’explosifs, les scanneurs de bagages et plus récemment les scanneurs corporels. De plus, différents textes de sûreté et des procédures d’exploitation ont été mis en place. Leur application rigoureuse par les agents de sûreté et les compagnies aériennes a permis de développer une culture de la vigilance, allant de l’enregistrement des bagages jusqu’à l’embarquement et le décollage de l’aéronef. On a compris alors qu’aucun État ne pourrait plus prendre de risque dans l’aviation civile, sachant que les équipements, les installations aéroportuaires et les aéronefs pourront être la cible des terroristes.
Et ceci nous amène à conclure : pas de sûreté dans les aéroports, pas de développement économique durable de l’aviation civile.
